Oktober 1959, monteur Dirk Waaijman bestuurt de “Brack” tijdens de proefvaart

Teakhouten vlet
Deze vlet was 7,50 m lang, 2,30 m breed en had een diepgang van 0,60 meter. In de vlet werd een B.M.C. motor geplaatst. De opdrachtgever was BPM Curaçao. Samen met drie teakhouten Pampussen werd de vlet, die de naam “Brack” kreeg, eind oktober 1959 vanuit Amsterdam naar de “West” verscheept.

Bouw
Op 25 juni 1959 werd door Ton Kok, Wim Stui, Bertus Middelkoop en Jan Kappelhof met de bouw begonnen en op 22 oktober was de boot klaar. De kostprijsberekening in guldens van deze teakhouten vlet is bewaard gebleven en zag er als volgt uit:

- draaiwerk en smeden      313
- timmerwerk                     2204
- schilderwerk                       401
- montage                               256
- belasting en lasten         4129

- materialen en motor    9664

-Kostprijs                         16.969

“Brack”, bouwnummer 562, lengte 7,50, met aan het roer Jo van Laar

Slot
Bij verschillende bezoekjes aan Curaçao, vele jaren nadat de vlet werd afgeleverd, kon niet meer worden vastgesteld of ze daar nog steeds ergens rondvaart. Ook van de drie zeilboten van de Pampus klasses die voor de BPM naar het eiland werden gebouwd, is tot nu toe niets meer bekend.
Van bouwnummer 562, de “Brack”, hebben we gelukkig nog enkele foto’s die in de herfst van 1959 achter de scheepswerf werden gemaakt.

“Trio” zeilend van de Ringvaart naar de scheepswerf. In de cockpit zit timmerman Wim Stui

Dit zeiljacht was ontworpen door H.W. de Voogt en een zusterschip van bouwnummer 550, ‘Flevo”. De afmetingen waren als volgt: lengte over alles  11 meter, breedte 3.30 m en diepgang 1.10 m. De staalplaten van de romp waren gelast, de kielplaten hadden een dikte van6 mm, de rest van de romp was 4 en 5 mm dik. In totaal werd 1000 kg ballast, bestaand uit ijzer gemengd met cement in de kiel geplaatst. De dekken waren van 30 mm teak, de opbouw van 30 mm  mahonie.
De zeilen werden gemaakt bij Kersken in Kudelstaart, het grootzeil was 24,6 m² en de stagfok 12,3 m². Beide zeilen waren van dacron. De mast, giek en fokkeboom waren van oregon pine. Het jacht was kitsgetuigd. De hulpmotor was een Universal “Unimite 4”, benzinemotor van 38 pk.

Zelflozende cockpit van de ‘Trio’ met mahonie vloer en banken

Bouwgeschiedenis
Kort nadat met de bouw van het motorzeiljacht ‘Flevo’ was begonnen, werd op de werf besloten om voor eigen rekening een zusterschip op stapel te zetten. Op 6 december 1957 begonnen de ijzerwerkers Eemstra, Pulleman en Van de Broek op de spantenvloer met het werk. Ruim een maand later, half januari 1958, kwam er vrij plotseling een koper voor het zeiljacht.  Het was de Fransman Jean M. Frankel, maar hij stelde verschillende ingrijpende wijzigingen in het ontwerp voor waardoor de bouwtijd erg werd verlengd. Pas in augustus 1958 werd het werk weer voortgezet en in mei 1959 volgde de doop tot “Trio” en de tewaterlating. De datum van de Bijlbrief was 4 mei 1959.

 Bijlbrief, 4 mei 1959

Nadat er achter de werf en op de Ringvaart was proefgevaren, vertrok de ‘Trio’ van Aalsmeer naar Rotterdam. Daar werd ze op 12 juni aan boord van het zeeschip ms ‘Leiderkerk’ van de VNS  naar Marseille vervoerd. Deze verscheping kostte ƒ 4150.

Brief, 12 juni 1959
Geachte heer,

De “Trio” kwam in Rotterdam zonder een schrammetje aan boord van de ‘Leiderkerk’, een nieuw schip. De sleutel van de deur van het jacht is aan de Eerste Stuurman gegeven, de andere sleutels liggen in de kast van de eigenaarshut.
Wij hopen dat de ‘Trio’ u en uw familie heel veel zeilplezier zal geven.

Hoogachtend,
Gebr. De Vries, Aalsmeer 

Bouwnummer 550, “Flevo”, zusterschip van de “Trio”

 Slot
Enkele jaren geleden werd de vroegere ‘Trio’ op internet te koop aangeboden. Sindsdien is van dit motorzeiljacht niets meer bekend.

Uit drie oorspronkelijke maar beschadigde tekeningen stelde Harald de Vries deze tekening van de romp opnieuw samen

In de zomer van 1958 tekende ontwerper E.G. van de Stadt, Zaandam, dit stalen zeiljacht met hulpmotor voor de Engelsman Harold Flory. De lengte was 13,62 (45’3), breedte 3,80 m en de diepgang was 1.90 meter. Op 3 juli 1958 was het eerste contact hierover met scheepswerf “De Vlijt”  in Aalsmeer en al op 21 augustus werd daar met de bouw begonnen!

Lood
Het zeilschip werd geballast met 4000 kg broodjes lood in cement in de kiel vastgezet. Ruim 400 kg broodjes lood werd los gehouden, dit diende als trimballast. Het lood werd op de werf gesmolten in een soort grote stalen ketel. Werf medewerker Jo van Laar was in oktober 1958 25 uur met dit karwei bezig.
De holle, silverspruce mast was 15 meter lang en werd gemaakt bij Van der Neut in Alphen a.d. Rijn. De eigenaar leverde zelf de ‘terylene’ zeilen die in Engeland waren gemaakt. Het casco werd elektrisch gelast, de huidplaten waren 3 mm dik en werden gezandstraald en gezinksprayed. Het dek bestond uit een onderlaag van 10 mm hechthout met daarop een dek van 10 mm teakhout. De opbouw werd gemaakt van 15 mm teakhout.

Detail tekening van Van de Stadt van dek en opbouw: hechthout en teak 

De hulpmotor was een 50 pk B.M.C. Commodore diesel. Het jacht kreeg de naam “Moyee”, over deze naam volgt verderop meer. Op 28 april 1959 werd de “Moyee” te water gelaten. Op 7 mei 1959 was het schip klaar om naar Engeland te vertrekken. Flory zeilde via Hoek van Holland naar zijn thuishaven, waarschijnlijk in Ramsgate. Omstreeks 1960 was hij lid van de Medway Yacht Club, later van de Royal Temple Yacht Club in Ramsgate.

Harold Flory Ltd. Bromley

Eigenlijk staat hiernaast een wat vreemde foto. Niet de “Moyee”,  maar het speelgoedzeiljacht “Sprite” staat hier afgebeeld, gemaakt omstreeks 1950 in de fabriek van Harold Flory Ltd.  in Bromley, de romp is van geperst metaal, de metalen kiel zit met een vleugelmoer aan het casco vast. De lengte is 43 cm en de toale hoogte is 58 cm.
Waarom deze foto ? Eenvoudig omdat op dit ogenblik nog geen goede foto van de “Moyee” bekend is. Wie weet meer over dit zeiljacht?
Overigens werden niet alleen speelgoed zeilbootjes door Flory gemaakt, ook auto’s en zelfs een speelgoed onderzeeër (de ‘Snort Submarine’) verlieten in grote aantallen zijn fabriek. Regelmatig worden deze artikelen nog op websites aangeboden.

De naam: “Moyee”
Flory was eigenlijk van plan om bij De Vries alleen de romp te laten maken, maar in de herfst van 1958 besloot hij om het jacht compleet bij “De Vlijt” te laten afbouwen. Het verhaal gaat dat de heer Flory getroffen werd door de Nederlandse tekst “Mooi he?” als over zijn schip werd gesproken. Hij besloot daarna om daarom zijn jacht “Moyee” te dopen.

 Bijlbrief, 4 mei 1959

 Lloyd’s Register Of Yachts, 1972, boek voor Gebroeders De Vries Scheepsbouw. Hierin staan de gegevens over Mr. Flory’s zeiljacht “Moyee” vermeld

Briefhoofd Van den Akker, brief  9 februari 1956

Het stalen jacht werd voor het grootste deel geklonken; was 16,60 meter lang, 4,20 m breed en voorzien van een stalen midzwaard. De volgende post is nog in een oud rekeningenboek te vinden: 50 kg klinknagels 3/8 , totaal ƒ 45.

“Hebe” onder zeil op de omslag van het reisverhaal van John Latham

De twee masten werden gemaakt bij de firma D. van der Neut en de zeilen door zeilmakerij Kersken in Kudelstaart. Enkele zeilen waren van dacron en de rest van Egyptisch katoen. Het mastbeslag en het tuigwerk was kostbaar voor die tijd, het werd door het bekende bedrijf Merriman Bros uit Boston geleverd. De twee diesels, Perkins ‘S6 Marine’, hadden elk een vermogen van 80 pk. De brede  salon had een opbouw van 3 mm teakhout, de dekken waren van 4 mm dik moulmain teak, riftgezaagd. De drie hutten aan boord waren ruim van opzet en mooi betimmerd naar ontwerp van meubelfabriek A. van der Loo uit Waddinxveen. Kortom, het was een luxe en fraai “zelfvarend woonschip” zoals het in het contract werd genoemd.

Eerste blad van het contract, links het touwtje waarmee de verschillende bladen werden bijeengehouden

Merriman Bros, Manufacturers of Yacht Blocks Fittings-Rigging,                              Boston, 18 januari 1957

Bouwgeschiedenis

Januari 1957, timmerwerk aan de opbouw: op de ladder Bertus Middelkoop, aan boord v. l.n.r. Jaap van Wieringen, Jan Berkelaar en Adrie Remeynse. Op de voorgrond wordt het dek gebreeuwd door Jan van Klink.  Fotograaf:  Louis van Paridon

Direct nadat de proeven in de sleeptank van het Scheepsbouwkundig Proefstation in Wageningen met succes waren afgesloten, begon  op 8 maart 1956 de afschrijver Henk Eemstra met zijn werk op de spantenvloer. Door allerlei omstandigheden, er was nog steeds materiaalschaarste en veel materialen moesten per schip uit Amerika worden aangevoerd, verliep de bouw niet erg snel. Pas in januari van het jaar daarop was de romp klaar en gescopeerd. Daarna ging alles tamelijk vlot. Op 21 juni 1957 volgde de tewaterlating waarvoor een extra bedrag van ƒ 210 werd berekend. Er waren anjers (ƒ 15), sigaren en sigaretten (ƒ 40,06) en er werd drank geschonken ter waarde van ƒ ƒ 18,65…
Op 25 juli 1957 werd de “Hebe II” overgedragen aan de  eigenaar, nadat hij een prachtige zeiltocht had gemaakt waarover hij zeer tevreden was.  De scheepsnaam “Hebe” sloeg op de Griekse godin, maar volgens de tweede eigenaar, John Latham, was het ook een samenstelling van de namen
van de twee kinderen van Den Breejen van den Bout.

Adventures of Hebe
Nadat opdrachtgever den Breejen van den Bout in 1967  was overleden, werd de “Hebe” te koop aangeboden.  Toen de 60 jarige Amerikaan John Latham de “Hebe” voor het eerst zag, lag ze op de scheepswerf van G. de Vries Lentsch in Nieuwendam. Dat was eind 1968 en hij werd direct verliefd op het zeiljacht dat er verwaarloosd bij lag. Toch kocht hij de “Hebe” en maakte samen met zijn vrouw Eunice vanaf mei tot  augustus 1969 een tocht over de Europese binnenwateren, van Amsterdam  naar Athene.
Jaren later schreef hij daarover het boek “Adventures of  Hebe”, dat in 1976 in Chicago werd uitgegeven. In het boek beschrijft hij het wel en wee van deze tocht die niet altijd voorspoedig verliep, maar die toch alle deelnemers veel plezier verschafte. Het boek is nog steeds te koop zowel in Amerika als in Europa. Na aankomst in Athene verhuurde hij de “Hebe” aan een Griek, die later het jacht kocht en het de naam “Harpie of Argolidos” gaf.
De volgende eigenaar was een jonge Amerikaan, die de “Hebe”  verwaarloosde en omstreeks 1985 de boot verkocht, ook weer aan een  Amerikaan. Een Hollandse bemanning bracht de “Hebe” daarna van Gibraltar naar  Amsterdam, waar het schip werd opgeknapt. De nieuwe eigenaar liet het schip naar het Caribische gebied brengen en verhuurde haar daar als charterschip. In 1990 was het schip weer in Nederland, daarna weer in de  Cariben  om daarna omstreeks 1995 weer  naar Holland te komen. Waarschijnlijk werden toen twee nieuwe motoren  ingebouwd.
Vanaf die tijd is niet meer na te gaan of de “Hebe”nog  steeds ergens in de vaart is, of dat het zeiljacht is verdwenen. Misschien dat een van onze lezers hier meer van kan vertellen?

De “Hebe” zeilend in de Egeïsche Zee, zomer 1969.  Foto uit “Adventures of Hebe”

Kort na het begin van de bouw werd eind augustus 1939 in Nederland de algehele mobilisatie afgekondigd. Zowel Kieken als Schram moesten zich bij hun militaire onderdelen melden waardoor de voortgang van de bouw natuurlijk erg vertraagd werd. Bovendien werd het contact met de opdrachtgever erg moeilijk. Kieken gaf daarom in september 1939 de opdracht om voorlopig met het werk te stoppen. Toch werd in het voorjaar van 1940 de bouw weer voortgezet. Zo kreeg bijvoorbeeld nog op 1 mei 1940 de “Steven- en Roersmederij J.G. Benes” in Hoogezand de opdracht om 4 davits te leveren.

Ik kan U aanbieden 4 stuks davits, geheel compleet met gaffels en draadblokjes voor ƒ 300,- franco werf

Embleem van het Korps Pontonniers in Dordrecht op een briefhoofd uit november 1949

In de jaren kort na de Tweede Wereldoorlog, werden er tussen 1947 en 1950 bijna veertig boten voor de ‘Dienst Bruggen en Vaartuigen’ van het korps Pontonniers in Dordrecht gebouwd.

Het waren teakhouten vletten, ijzeren roeiboten, dekschuiten én twee series van zes aluminium tunnelschroefboten. Het ontwerp van deze 12 boten was van de hand van H.W. de Voogt, het werfbouwnummer was 485.

Bijzonderheden:
Er waren al contacten met het korps Pontonniers sinds de mobilisatieperiode in 1939. De toenmalige luitenant der Genie J.B. (Bart) Plasschaert die in 1939
contact met de scheepswerf had, komen we in 1949 weer tegen als kapitein en hoofd van de Sectie Genie en Binnenvaart bij de Dienst Kwartiermeester Generaal, directoraat Verkeerswezen, Violenweg 10-12, Den Haag.

Contract 23 december 1946
In het werfarchief ligt nog het contract van die datum dat tussen de commandant van de Pontonniers in Dordrecht en de werf werd opgemaakt.
In deze overeenkomst tussen overste G. van der Mark en de gebroeders  De Vries wordt overeengekomen dat er een serie van 12 stalen motorboten zal
worden gebouwd. Een jaar later, op 30 december 1947 wordt een wijziging in het oorspronkelijke contract vastgelegd. De 12 boten zullen niet van staal, maar van aluminium worden gebouwd. Het duurde echter nog even voordat de zaak rond was. Pas op 12 maart 1948 kon kapitein Plasschaert meedelen dat het ‘Rijksbureau Metalen’ hiervoor  toestemming had gegeven.  Opvallend aan het ontwerp van De Voogt was dat de boten werden gebouwd met een zogenaamde ‘tunnel’, waarin zich de schroef bevond.

De gestippelde lijn toont de vorm van de tunnel

Detail van het achterschip, de dikke stippellijn geeft de bovenzijde van de tunnel aan

De afmetingen waren 6.30 x 5.87 x 1.70 x 0.34 meter en het aluminium was gedeeltelijk 2 mm en gedeeltelijk 3 mm dik. De motor was een 90 pk Scripps Mercury V8 benzinemotor. De aluminium platen werden geleverd via de “Nederlandsche Aluminium Maatschappij” te Utrecht. Alles werd in die tijd nog geklonken. In juni 1948 werd met bouw van de eerste motorboten begonnen en aan het einde van dat jaar konden de eerste proefvaren.

Seriebouw op “De Vlijt”, de drie boten op de voorgrond zijn nog niet geklonken

Enkele bouwkosten per boot
De bouwkosten werden per boot uitgerekend, hier volgen enkele bedragen: aluminium plaat en profiel ƒ 2083.  Aluminium klinknagels ƒ 161, aluminium tank ƒ 135. De loonkosten van de aanbouw met aluminium platen en het klinken bedroegen ƒ 2004. De Scripps-Mercury motor kostte ƒ 3574, de bronzen schroef ƒ 138, de leguaan ƒ 65.  Het aanbouwen van de eerste boot kostte de aluminiumwerkers 977 uur, de timmerlieden gebruikten 102 uur. Uiteindelijk blijkt dat per boot iets meer dan ƒ 580,00 winst werd geboekt.

Monteur Dirk Waayman maakt een proefvaart, ca 1948

Aflevering
Op 24 november 1949 waren er acht boten afgeleverd. Een fotograaf van de fotozaak van M.L. de Boer uit Aalsmeer legde bij die gelegenheid achter de werf, op het poeltje, het merkwaardige flottielje bestaande uit 7 aluminium boten vast. Hieruit valt op te maken dat na de eerste serie van 6, direct  met de bouw van de tweede serie werd begonnen.

Een vloot van zeven pontonniersboten…

Rechts op de achtergrond staan de oorspronkelijke loodsen van scheepswerf “De Vlijt” zoals deze er tot aan de eerste verbouwing van omstreeks 1953 hebben uitgezien. Links op de achtergrond bevinden zich de kwekerijen die aan de Oosteinderweg gelegen waren. De bloemenkassen werden in die jaren óf door kolenkachels, óf centraal verwarmd. De met kolen gestookte ketels stonden in ketelhuizen met daarbovenop een hoge, gemetselde schoorsteen. Op de foto zijn boven de kassen een paar van deze schoorstenen zichtbaar. Op de voorgrond de boten die naar de Ringvaart van de Haarlemmermeer varen. De eerste boot wordt bestuurd door ‘baas’ Joh. de Vries, de tweede door ‘baas’ Henk de Vries. De rest werd door verschillende personeelsleden bestuurd. De officiële naam van het poeltje tussen de werf en de Ringvaart is ‘Mettenhoekse poeltje’.

Schroefassteunen
Sergeant-majoor P. van Ballegoyen nam op 21 juli 1950 de twee laatste aluminium motorboten, aangeduid als nummer 10 en 12 in ontvangst.
Waarschijnlijk gebeurde hierbij een ongelukje want een dag later, op zaterdag 22 juli 1950, kreeg men op de werf een telefoontje van kapitein Klaver van de
Pontonniers. Hij meldde dat tijdens het varen een stuk hout in de tunnel was gekomen waardoor de assteun brak en de schroefbladen werden verbogen. Een constructiefout? Nee, het bleek een fout van een van de schippers te zijn die het stuk hout niet had gezien. Toch klopte er iets niet met de schroefassteunen, want enkele dagen later kwam er bericht van luitenant Heyblom die meldde dat er inmiddels al vijf van deze steunen waren gebroken. Na een kort onderzoek bleek dat een gieterij ondeugdelijke steunen had afgeleverd. Architect De Voogt adviseerde daarna om ze van smeedijzer te laten maken.

Slot
Van bouwnummer 493, een serie van 6 stalen Pontonniers sleepboten, (zie het hoofdstukje hierover elders op deze website) werd de laatste omstreeks januari 1951 opgeleverd. Ook deze boten waren ontworpen door H.W. de Voogt. Deze schepen waren uitgerust met een Kermath Sea Mate benzinemotor van 150 pk.  Met het gereedkomen van deze serie, was de opdracht van de Pontonniers voltooid.

IJlst 2011
Begin oktober 2011 maakte ik een tochtje met een van de overgebleven aluminium boten die ooit als bouwnummer 485 waren afgeleverd. Bart
Faber had de boot prachtig gerestaureerd en ruim 60 jaar na de tewaterlating kon ik weer eens mee varen op een van de ‘pontonniersboten’ die op scheepswerf “De Vlijt” in Aalsmeer waren gemaakt. Uniek!

Plantekening H.W. de Voogt, 23 december 1947

Onder bouwnummer 493 werden tussen 1948 en 1950 zes stalen sleepbootjes voor het Korps Pontonniers gebouwd. Deze boten waren bestemd om
bruggen en onderdelen te vervoeren. H.W. de Voogt uit Haarlem maakte het ontwerp (tekening 1268) en de toezichthouder namens de opdrachtgever was het waarnemend Hoofd Sectie Genie en Binnenscheepvaart, Kapitein der Genie J.B. Plasschaert te Den Haag.  Hij was een van de weinige militairen die voor zijn dapper optreden in Dordrecht tijdens de meidagen van 1940 was benoemd tot Ridder in de Militaire Willemsorde.

Technische gegevens
De lengte over alles was 8 meter, in de waterlijn 7.65 m. De breedte 2.20 m en de diepgang 0.90 meter. De motor was een Kermath benzinemotor
Sea Mate WXLBM69 van 154 pk. Tijdens het transport vanuit Amerika naar Nederland in april 1949 werden een aantal Kermath motoren zwaar beschadigd. Dit veroorzaakte veel vertraging in de aflevering van de sleepboten.

De scheepsschroef  was een Lips drieblads bronzen scheepsschroef 34”x 28”. De boten waren voorzien van een elektrische schijnwerper, claxon, twee boord- en drie vaarlichten. Zeilmaker C. Hali leverde de kabelaringen en zeildoeken kapjes voor alle boten. De prijs voor deze zes sleepboten was ƒ 129 200,00.

‘Proefboot’
Het officiële bouwcontract tussen Commandant Dienst Algemene Uitrusting, afdeling Brugmateriaal en Vaartuigen te Dordrecht, de luitenant-
kolonel G. van der Mark en de gebroeders De Vries van “De Vlijt” werd in maart 1948 ondertekend. Met de bouw van de eerste sleepboot werd begonnen in de werkweek van 6 tot 12 november 1948. Deze boot diende tevens als ‘proefboot’. Tijdens de bouw werd besloten om de boten uit te rusten met ‘kortstraalbuis’. Hierdoor werd de trekkracht vergroot en bovendien werd hierdoor de schroef beter beschermd. Met deze proefboot werd verschillende keren proefgevaren, de eerste keer in juli 1949, achter de scheepswerf.

De eerste sleepboot tijdens een van de proefvaarten in de winter van 1949 – 1950

Daarna werd dit zowel in oktober als november herhaald. Meestal fungeerde Jo van Laar als schipper, bijgestaan door monteur Dirk Waaijman.
Op 24 februari 1950 vertrok de eerste boot naar de pontonnierhaven in Dordrecht.

In de loop van 1950 werden de overige vijf sleepboten afgeleverd. De aflevering van de zesde boot was gepland op 11 december 1950, maar door de plotseling ingevallen vorst kon deze boot niet naar Dordrecht worden verscheept. Op de werf vreesde men dat hierdoor de betaling van de
laatste termijn in gevaar zou komen, maar dat bleek mee te vallen.

Bijzonderheden
Defensie heeft tussen 1949 en 1953 ruim 40 van dit soort scheepjes laten bouwen, zij kregen als naam de letters RV (Rijks Vaartuig) en een nummer. De eerste zes die op “De Vlijt” werden gebouwd, kregen de aanduiding RV 220 t/m RV 225. Later werden er veel op de scheepswerf van Akerboom in Oegstgeest gebouwd. Bij alle boten werden omstreeks 1960 de Kermath-motoren vervangen door een Deutz van 100 pk.
In 1989 heeft de Marine de hele serie verkocht.

Misschien varen er nog enkele van deze oude sleepbootjes als motorjachtje rond?

Bouwtekening

De boot zou gebruikt worden om ‘steekbakens’ op de Waddenzee te plaatsen vanuit de haven van Zoutkamp. Begin december kregen de gebroeders De Vries van “De Vlijt” het bericht dat zij de boot mochten bouwen. De werkboot zou als bijboot bij een groter betonningsvaartuig dienst gaan doen op de Lauwers- en Waddenzee.

Opdrachtgevers
Dat is niet eens zo makkelijk meer vast te stellen. Volgens het bouwcontract van 19 december 1949 was het de Staat der Nederlanden, die in deze zaak werd vertegenwoordigd door de Minister van Oorlog en Marine. Dat was in die periode W.F. Schokking, namens hem kwam daarna de Directeur-Generaal van het Loodswezen als verantwoordelijke in beeld.

Bouwgeschiedenis
In de laatste week van december 1949 werd in Aalsmeer met de bouw begonnen. De bouwprijs zou ƒ 13.550 mogen bedragen, maar de werf kon de boot goedkoper bouwen zodat er een redelijke winst overbleef. In juli 1950 vond de proefvaart plaats en op 22 juli werd de motorwerkboot overgedragen aan de regionale directeur van het Loodswezen gevestigd in Harlingen, Jhr. A. van Foreest.

‘Ik verzoek U de voor het Loodswezen te Zoutkamp gebouwde motorschouw aan de brenger van dit briefje mede te geven.’

Bijzonderheden
Alle platen, schotten, spanten en  wrangen werden voor de bouw per schip naar de verzinkerij van Johan Vis in Amsterdam gebracht om een ‘volbad’ bewerking te ondergaan. Dit kostte ƒ 24 per 100 kg.

In de zijkanten en in de voorpiek kwamen  in totaal 11 luchttanks. De motor was een Turner Diesel, type 2V95, van 15 pk. Kort voor de afbouw, in juni 1950, werd besloten dat de uitlaat rechtstandig moest worden geplaatst. Maar als voorwaarde werd toegevoegd dat  “deze uitlaat moet zoo hoog zijn dat een man die hoog aan een baken moet werken, geen last van de rook heeft. Bovendien afneembaar of met een knik omklapbaar”.

Proefvaart, zomer 1950,  Joh. de Vries (links) en zijn zoon G.C. Gerard de Vries. De rechtopstaande uitlaat is links van Joh. de Vries zichtbaar

Om de dieselmotor werd een wegneembare teakhouten kast geplaatst. Rondom het schip kwam een essenhouten berghout, met uitzondering van de achterspiegel. Op de voorspiegel kwam over het berghout een leguaan. Verder moesten op de boot vier wegneembare bakenhouders geplaatst worden.  Op de bouwtekening is hier een detail van opgenomen met als bijschrift: bakens zijn jonge bomen met als maximale afmetingen: lengte ongeveer 7 meter en diameter ongeveer 8 cm. Na 1964 kreeg de werkboot het naamsein A 915.

Leeuwarder Courant, 3 juli 1954
“Het  Loodswezen  in  Harlingen  heeft de  zorg  over  de  betonning  in  het eerste  en  tweede  district  En  dat  is heel wat  als  men  weet  dat er  hier alleen al 15 kogeltonnen, 1 belboei, 80 spitse rode  tonnen, 76 stompe zwarte tonnen, 175 rode  drijfbakens, 185  zwarte  drijfbakens, 1000 steekbakens, 26  lichtboeien (waarvan  twee  lichtbrulboeien) zijn. Met  de  verzorging hiervan zijn niet minder  dan  vier  betonningsvaartuigen belast, twee  in  Harlingen, één in Zoutkamp en één op Terschelling. Deze  betonninigsvaartuigen hebben ook de  zorg  over  de  onbewaakte lichten, zoals bijvoorbeeld  de  twee lichtopstanden op  de  Engelsmanplaat.”

Slot
De Lauwerszee werd in mei 1969 door een dijk van de Waddenzee afgesloten, dit had voor de oude vissershaven van Zoutkamp grote gevolgen. De vissersboten maakten plaats voor de jachten van de watersporters. Omstreeks 1976 verhuisde de stalen werkboot naar Lauwersoog. De historische Rijksbetonningsloods werd in 1994 omgebouwd tot Visserijmuseum. De motorwerkboot werd in 1983 door de Domeinen voor ƒ 3960 aan een particulier verkocht, de (bij)naam van de boot bleek toen “Prikje” te zijn.

Op de voorgrond ligt de oude, ijzeren roeiboot van de werf . ‘De Vlijt” heet de boot, als herinnering aan de jaren dat De Vries Scheepsbouw nog deze naam droeg.

Bouw
De ‘Circus II’ had een lengte van 42.35 meter, was ruim 8 meter breed en de diepgang was 2.41 meter. De romp was van staal, de opbouw van aluminium. De twee Caterpillar diesels leverden elk 650 pk. Het interieur was ontworpen door Susan Peluo. Het motorjacht werd niet alleen voor pleziervaart gebruikt, regelmatig werden op het schip zakelijke bijeenkomsten georganiseerd.

Interieur van “Circus II” ontworpen door Susan Peluo

Tewaterlating
Bij de tewaterlating is het een oude gewoonte dat de scheepswerf de opdrachtgever of degene die de doop verricht een geschenk aanbiedt. Dat was ook bij de ‘Circus II’  het geval, maar omgekeerd kregen de scheepsbouwers ook van de eigenaar een cadeautje. Dat was een prachtig model van een carrousel, het symbool van het bedrijf uit Las Vegas.

Frits de Voogt, directeur van nautisch ontwerpbureau H.W. de Voogt & Zoon, bekijkt zijn carrousel

Detailfoto van de carrousel van H.S. Bieb de Vries, augustus 2011

Proefvaart
In de nazomer van 1983 maakte de “Circus II” haar proefvaarten op de Noordzee. De foto hieronder werd tijdens een van deze tochten gemaakt door Cees van der Meulen.

Slot
Het jacht kreeg later verschillende eigenaars waardoor de naam nogal eens veranderde, eerst in ‘Limitless’, later ‘Masquerade’ en na de refit van 2008 werd de tegenwoordige naam ‘Masquerade of Sole’.

Correspondentie 1939, 1940 over de spantloze pontons met Koopman & Co, Kjellström en Bruynzeel’s Schaverij

Spantloze Pontons

Originele tekening van de Spantloze ponton, gedateerd  25 april 1938, Stockholm

Het Departement van Defensie, afdeling depot Genietroepen te Rotterdam, gaf via het verkoopkantoor van de firma Koopman & Co te Amsterdam op 29 december 1939 opdracht voor het bouwen van 100 houten, spantloze pontons.
Het ontwerp was van het Zweedse bedrijf A-B, Bröderna Kjelström volgens de tekening ‘Arméponton, model 185’.

Maten
Lengte 4.50 meter, breedte 1.70 m en hoogte 0.60 m. De dikte van de pitch pine wand (de gangen) was ongeveer 14 mm, leeg gewicht 130 kg. Elke ponton kreeg 4 zitbankjes, 3 roeiriemen, 12 dolhouders, handvaten  en 4 sleeptouwringen. De draden en strippen waren van roestvrij staal. De prijs per ponton was ƒ242.50

Materialen
De wanddelen waren van Zweeds of Noors grenenhout, ook de benamingen ‘pijnhout’ en ‘pitchpine’ werden gebruikt. De kopwanden waren van eikenhout. De roestvrije draden hadden een diameter van 3 mm. Voor aflevering moesten de pontons achtereenvolgens geolied, geplamuurd, gegrondverfd en twee maal afgeschilderd worden in een groene kleur.
N.V. Bruynzeel’s Schaverij in Zaandam leverde de huidgangen, kielen, spiegels, banken, sleeplatten en wrangen. Ze werden in model gezaagd en geschaafd voor de prijs van ƒ 87 per ponton.
De kielen hadden twee sponningen uit één stuk en werden op de scheepswerf met stoom in de vorm gezet.

Bouwwijze
Oud-timmerman Henk de Wit (1920), beschreef bijna 50 jaar jaar later hoe deze pontons op scheepswerf “De Vlijt” werden gebouwd. “Een vernuftig systeem”,  schreef hij als inleiding. Hier volgt een samenvatting: ‘Gangetjes 55–85–55 van 15 mm Pitchpine.  De grenen kielplank was voorzien van een sponning, voor en achter kwam een spiegel van eikenhout. De pontons werden gebouwd op een zware vurenbalk, voorzien van balkjes voor de ronding, waarop de kielplank werd vast gezet.
Door de 18 gangetjes en kielplank werden op zijn kant gaatjes geboord. Volgens een vaste mal werden door de timmerlieden spiegels en honderden gangetjes gemaakt.
Op de kielplank werden drie mallen geplaatst, na voltooiing van de romp werden deze mallen weer weggehaald.
Door de kielplank werden roestvrij stalen staaldraden geschoven, aan de uiteinden zat schroefdraad.

De gangetjes werden naar onder met de staaldraadjes naar de kielplank aangeregen, aan de bovenkant kwam een ringetje waarop later een moertje werd geplaatst. Bij de montage van de gangen werden er roestvrij stalen ‘dichtingsstrippen’  tussen geperst. De strip werd op de draad gelegd en voor de helft in de gang geslagen. De andere helft werd daarna in de bovenste gang geperst.  De staaldraden zaten op ongeveer 20 cm afstand van elkaar. Door verjonging van de gangetjes, bleven de rompjes prachtig in model.

A. Schroef   B. Schroefdraad  C. Draad
D. Dichtingsstrip, (roestvrij staal 04 x 8 mm ) E. Plank of Deel

De bovenste gang was breder, omdat hierin de staaldraden met moertjes werden vast gesnoerd. De moer werd verzonken aangebracht. Als dit was gebeurd, werd hierop een eikenhouten potdekseltje met een dikte van25 mm gemonteerd, daarna was het rompje klaar. Het potdekseltje diende tevens als stootrand.
De schuinte van de spiegeltjes was zodanig, dat er wel tien pontons in elkaar pasten.’  Tot zover de herinneringen van Henk de Wit uit 1998.

Doorsnede, gezien van achteren af, tekening 1940

Voor en tijdens de bouw
De Zweedse fabriek stuurde een ongeschilderde ponton naar Nederland zodat de verschillende mallen op de juiste maat gemaakt konden worden. In de werkweek van 20 tot 26 januari 1940 werd door timmerman Jo Verhoef begonnen met het werk aan bouwnummer 390, honderd spantloze pontons. Als er 6 mallen werden gebruikt dan konden 20 timmerlieden ongeveer 2 tot 3 pontons per dag in elkaar zetten. Dit was niet op scheepswerf ‘De Vlijt’ het geval. Gemiddeld werkten er per week ongeveer zes timmerlieden aan het in elkaar zetten van de spantloze pontons. Toen op 10 mei 1940 de Tweede Wereldoorlog uitbrak, was op de werf het materiaal voor 50 pontons aanwezig, maar waren er nog maar weinig afgebouwd. Op 20 mei 1940 ontving men via de firma Koopman het bericht dat schout bij nacht A.C.M. Doorman, een jongere broer van Karel Doorman, hoofd van de afdeling 4A van het Departement van Defensie, had medegedeeld dat alle werkzaamheden moesten worden stopgezet.

Korte tijd later vorderde het Duitse militaire gezag de pontons en werd opdracht gegeven dat het werk voltooid moest worden. Daarna werden in de loop van 1941 eerst 43 en later 57 pontons per trein  naar Duitsland afgevoerd. Alle pontons kwamen uiteindelijk terecht in de plaats Dessau-Rosslau waar een Pontonniersschool was gevestigd. Of de bootjes ooit daadwerkelijk zijn gebruikt, is niet bekend.

Slot
Helaas is er tot nu toen geen foto bekend waarop een spantloze ponton is te zien. Misschien kan een van de lezers van deze website ons daarbij helpen. De bouw van deze pontons heb ik uitgebreider dan anders beschreven. De reden is dat mij geen andere publicaties over dit soort bootjes uit 1939 – 1940 bekend zijn.