Een Waterbeving op het Haarlemmermeer, 1 november 1775

Bovendien hielpen de bewoners het water nog een handje door het veen weg te baggeren om met de verkregen turf hun huizen te verwarmen. Tussen het Oosteinderdijkje bij Aalsmeer en het opdringende water van het meer bevond zich nog maar een smalle strook slappe veengrond. Gelukkig werd omstreeks 1850 het grote meer bedijkt en leeggepompt, het water werd afgevoerd door een ringvaart. Daarna werden de oude oeverlanden door de Aalsmeerders gebruikt als teeltakkers, waar zij soms bijnamen voor bedachten. Zo was er bijvoorbeeld een akker die “Amerika” genoemd werd, waarschijnlijk omdat het stukje grond zo ver van het oude dorp verwijderd lag. Achter deze akker lag een een stukje water dat het Mettenhoekse Poeltje heette. Hieronder een afbeelding van de kaart van Klaas Vis die in  1774 werd uitgegeven.

1. Haarlemmermeer; 2. Mettenhoekse Poeltje: 3. Amerika;
4. Oosteinderdijkje (nu Oosteinderweg); 5. Lijnbaan

Amerika
Het jaar 1923 bracht grote veranderingen voor de oude akker Amerika, die in die tijd eigendom was van de familie Keessen. In het voorjaar werd de linker helft verkocht aan Gerrit Oud, die daar een handelskwekerij begon. Een paar maanden later kochten de broers Henk en Joh. de Vries de rechterhelft voor ƒ 10.000. Zij wilden er een een scheepswerf beginnen. De eerste tijd mochten zij het bruggetje van Oud over de sloot langs de Oosteinderweg gebruiken om op hun scheepswerf te komen. Gerrit Oud en zijn vrouw kwamen oorspronkelijk uit Purmerend, waar hun families bekende ondernemers waren. Kweker Oud liet in 1927 een door de architect prof. J.F. Berghoef ontworpen huis aan de Oosteinderweg bouwen. Vier jaar later bouwden ook de gebroeders De Vries hun woonhuizen aan de Oosteinderweg, deze woningen waren ontworpen door architect W. Maarse.

Schoorsteen
Vroeger werden de bloemenkassen warm gestookt door buizen waardoor heet water stroomde. Centraal op de kwekerij stond een ketelhuis met daarin de kolengestookte ketels met daarbij een hoge schoorsteen. Kweker Oud liet de schoorsteen bouwen door de Firma De Ridder uit Den Haag. Rianca van Kessel maakte in 2013 deze foto van de emaille plaat die op de scheepswerf bewaard wordt.

De Ridder was daarin gespecialiseerd en bouwde in de eerste helft van de vorige eeuw honderden fabrieksschoorstenen.
Bij kwekerij Oud werd de 20 meter hoge schoorsteen in 1928 geplaatst. Het gevaarte stak hoog boven de kassen van de kwekerij en de daar naast gelegen loodsen van de scheepswerf uit.

1932. Op de voorgrond het Mettenhoekse poeltje met links de scheepswerf en rechts kwekerij Oud met de schoorsteen

Expansie
Tientallen jaren bleef de situatie bestaan op Amerika, de ene helft voor scheepswerf ‘De Vlijt’ en de andere helft voor de Firma Oud. Het ging goed met beide bedrijven, langzaam maar zeker groeiden de bezigheden. Omstreeks 1970 besloot kwekerij Oud dat het complete bedrijf op een andere plaats zou worden voortgezet. Voor De Vries kwam toen de gelegenheid om de grond van de kwekerij aan te kopen. Dat gebeurde in 1972 en al in de zomer van dat jaar werd een nieuwe hal gebouwd. De scheepswerf had de ruimte hard nodig: tijdens de bouw van de hal werden er al secties van het motorjacht ‘Jardell’ geplaatst!

Tijdens de bouw van de hal, werd de ‘Jardell’ gebouwd

Op de foto uit 1972 zijn in het midden nog enkele kassen van kwekerij Oud te zien, en natuurlijk de 20 meter hoge schoorsteen. Achter de kassen is de fundatie zichtbaar voor de nieuwe hal waarin het jacht ‘Jardell’ zou worden gebouwd. Op de voorgrond de Oosteinderweg.

1928 -1989
In de herfst van 1989 werd de schoorsteen van Oud, inmiddels 71 jaar oud, gesloopt. De Vries Scheepsbouw moest opnieuw uitbreiden, deze keer werd onder andere het eerste dok gegraven en de bestaande hallen werden vergroot. De oude akker Amerika is inmiddels onherkenbaar geworden.  Van de teelakkers waar ooit door de familie Keessen grote hoeveelheden aardbeien werden geoogst, is niets meer zichtbaar. Amerika is in ruim honderd jaar veranderd in een gebied waarop een moderne en toonaangevende scheepswerf staat. De Oosteinderweg is gebleven, evenals het Mettenhoekse Poeltje, maar de firma Oud en de hoge schoorsteen zijn geschiedenis geworden…

Schoorsteen van de voormalige kwekerij G. Oud en ketelhuis in 1981

 De Spantenloods
Op de spantenvloer in de spantenloods kwam een schip pas echt tot leven. De spanten en wrangen werden op ware grootte door de ‘afschrijvers’  op de houten vloer getekend en daarna in de juiste vorm gebogen en gevormd. Dagenlang zat de afschrijver op zijn knieën om alles goed te berekenen en weer te geven.

Daarna namen andere scheepsbouwers het werk over en werden de spanten samengesteld en op de juiste plaats opgesteld. Bij een stalen schip was alles van ijzer, als het om een houten romp ging werden de spanten van hout gemaakt, zoals op de foto hieronder is te zien.

De bouw
Daarna volgde de bouw van het stalen of houten jacht waarbij zowel de ijzerwerkers als de timmerlui hun aandeel leverden.

De monteurs, timmerlui, ijzerwerkers, elektriciens  en niet te vergeten de schilders, hadden allemaal hun eigen vakgebied, maar door hun samenwerking ontstonden er steeds weer unieke jachten op ‘De Vlijt’.

Tewaterlating
Voor elke scheepsbouwer het belangrijkste moment: de feestelijke tewaterlating van het door hem gebouwde jacht! Het schip werd ‘op de kar’ gezet waarop het in volle vaart het water in ging. Eerst was er de ceremonie van de doop, als de eigenaar daar tenminste prijs op stelde. De scheepsbouwers natuurlijk wel, want bij de doop hoorde in ieder geval een flesje bier en dat liep men niet graag mis.

Slot
En daarna was het schip klaar om de werf te verlaten. Meer dan elfhonderd schepen, van zeer klein tot zeer groot, hebben tussen 1923 en 2013 de scheepswerf in Aalsmeer verlaten. De werfnaam veranderde in die periode van ‘De Vlijt’ tot ‘De Vlijt & Westeinder’, daarna ‘Scheepswerf Gebr. De Vries’, weer later ‘De Vries Scheepsbouw’en sinds 2006 ‘Koninklijke De Vries Scheepsbouw’. Alles veranderde, maar één ding bleef gelijk: de scheepsbouwers doen hun werk, deskundig en met passie.

Hospitaalschip
Tijdens de oorlogsjaren ging het slecht met de Amsterdamse rondvaartrederijen. Er was geen brandstof meer en veel boten werden door de bezetter gevorderd en verdwenen naar alle windstreken.Ook de “Jan Willem” werd in beslag genomen en kwam uiteindelijk terecht in de haven van Den Helder. Daar werd de rondvaartboot door de Duitsers als een soort mini hospitaalschip gebruikt en pas in 1945 weer teruggevonden. Pas vanaf 1948 kwamen de rondvaartdiensten in de grachten van Amsterdam weer op gang.

Het kantoor van Rederij Bergmann aan het Damrak, omstreeks 1960

Naamsverandering
In september 1940 de was de “Jan Willem” in Amsterdam ‘gemeten’, dit betekent dat de tonnenmaat, de afmetingen en de waterverplaatsing officieel werden bepaald. Uit de meetbrief blijkt dat de ‘Jan Willem’ in 1949 de naam ‘Stad Leeuwarden’ droeg. Korte tijd later kreeg de rondvaartboot als naam: ‘Maarten Tromp’  en werd het schip regelmatig in de veerdienst over het IJ naar Amsterdam-Noord gebruikt. Onder deze naam deed het schip jarenlang dienst op de Amsterdamse grachten, toen werd langzaam maar zeker de rondvaartvloot van Rederij Bergmann vernieuwd.

  De “Maarten Tromp” tijdens een rondvaart omstreeks 1960 in een Amsterdamse gracht

Zweden
Op 2 oktober 1963 verkocht Kees Speets, in die tijd directeur van Rederij Bergmann, de rondvaartboot ‘Maarten Tromp’ ex-  ‘Jan Willem’ aan C.A. Wählin uit Norrköping in Zweden. Deze betaalde in totaal ƒ 37.000 voor het schip dat toen ruim 23 jaar oud was. Wählin wilde de rondvaartboot net als in Amsterdam  gebruiken om toeristen rond te varen. De nieuwe naam werd “Vimman IV” en het schip onderging een grondige opknapbeurt waarbij de Kromhoutmotor vervangen werd door een Scania Vabis diesel van 250 pk.  De oude Kromhoutmotor werd gekocht door een visser uit Göteborg.

Ansichtkaart van de ‘Vimman IV” in Norrköping, Zweden

De thuishaven van de ‘Vimman IV’ was Norrköping, het schip werd tot 1991 veel gebruikt, onder andere voor tochten op het Gøtakanaal in de provincie Østergøtland. “De vrouw in het Götakanaal” is een roman van het Zweedse schrijverspaar Sjöwall & Wahlöö.  De in 1965 uitgegeven roman is het eerste deel van een serie van 10 politieromans waarin inspecteur Martin Beck de hoofdrol speelt. Misschien speelde de “Vimman IV” ook een rol in dit verhaal?

Noorwegen
In de zomer van 1991 werd de oude boot met een oplegger over de weg naar Fetsund in Noorwegen getransporteerd. De eigenaar werd rederij ‘Termar Shipping A/S’ en de scheepsnaam werd opnieuw gewijzigd, nu in “See Møve”. Jarenlang werd de rondvaartboot gebruikt, maar na een jaar of tien belandde ze ergens op een werf. In januari 2003 lag de boot onder een dik pak sneeuw toen ze door de Zweedse ondernemer Torbjörn Karlsson werd geïnspecteerd en gekocht.

Juni 2011, daar komt ze aan: ex-Jan Willem, ex- Stad Leeuwarden, ex-Maarten Tromp, ex-Vimman, ex-See-Møve, nu Aphrodite II

Stockholm
Karlsson, die een oud-stuurman van de grote vaart was en eigenaar van “Rederi Mälaren” in Stockholm, zag wel mogelijkheden voor het oude schip. Karlsson exploiteert een kleine vloot van vier rondvaartboten in de wateren van de hoofdstad.

De boot maakte de terugreis van Noorwegen naar Zweden opnieuw op een truck met oplegger. De ‘See Møve’ werd ingrijpend verbouwd, de opbouw werd geheel vernieuwd en de oude motor vervangen door een nieuwe Scania Vabis DS 11. Met moeite is nog iets van de oude ‘Jan Willem’ te herkennen. Opnieuw werd het schip omgedoopt, deze keer kreeg het de naam “Aphrodite II”.

Rondvaarten met de “Aphrodite II”, ex-”Jan Willem” in Stockholm

Op de website van de rederij wordt over de ‘Aphrodite II’ vermeld dat er maximaal 74 passagiers kunnen worden vervoerd. Wil men een comfortabele tocht maken dan is het maximum 56, 42 personen binnen en 14 buiten de cabine. Behalve een wc is er ook een bar aan boord en een draadloze radio-cd verbinding. Het schip past onder alle Stockholmse bruggen. De ligplaats is in het centrum van Stockholm aan de grote stadsboulevard die Strandvägen heet. De vier rondvaartboten van reder Torbjörn Karlsson en zijn vrouw Kiki dragen allemaal de naam ‘Aphrodite’.

“Aphrodite II” in Stockholm, zomer 2011

De “Aphrodite II” is in 2011 een dame van 71 jaar oud geworden, maar ze doet nog prima dienst! Dat hebben we zelf bij ons bezoek en tijdens verschillende rondvaarten kunnen vaststellen: Behåll Vaart!

Stockholm, juni 2011, aan boord van de “Aphrodite II”, ex- “Jan Willem”

                  Heeft hy een been van hout? Hy heeft een yzre handt

Bouw
Meester jollenbouwer Jan Berkelaar begon in de werkweek van vrijdag 19 tot zaterdag 25 september 1942 op scheepswerf “De Vlijt” in Aalsmeer met de bouw van drie twaalfvoetsjollen. Twee (voor Ouwehand en Peters) werden van eikenhout gemaakt en de derde (voor Burgerhout) van mahoniehout. Zeilmaker C. Hali uit Aalsmeer leverde twee van de drie jollentuigen, namelijk voor Burgerhout en Ouwehand, elk voor ƒ 57, 80. Mastenmakerij D. van der Neut leverde het rondhout voor de drie jollen voor het totaalbedrag van ƒ 166.

Rekening van C. Hali voor het jollentuig van de ‘Cornelis Cornelisz Jol’, juni 1943

Gewoonlijk kostte de bouw van een twaalfvoetsjol ongeveer 300 werkuren, maar tijdens de oorlog liep dit dikwijls anders. In februari 1943 werden de jollen op de werf door het Watersportverbond gemeten. Het nummer 469 werd toegekend aan de eikenhouten jol van H.A.J. Peters;  471 voor de mahoniehouten jol van mevr. M. Burgerhout-Jochems en nummer 472 voor de jol van eikenhout van J.C.J. Ouwehand. Eind april 1943 waren de drie jollen klaar.

‘Cornelis Cornelisz Jol’ in 1943

Namen
De drie opdrachtgevers gaven hun jollen de volgende namen:
1. “STOFHATER”, zeilnummer 469 van  H.A.J. Peters, Sloten (N.H.)
2. “CORNELIS CORNELISZ JOL”, nummer 471 van Mevrouw M. Burgerhout-      Jochems, Den Haag
3. “THEJOPIE”,  nummer 472 van J.C.J. Ouwehand, Amsterdam.

Kosten
Niet alle gegevens zijn in het Bestekkenboek van de scheepswerf bewaard gebleven, maar wel de materiaalkosten. Aan hout werd er voor ƒ 880 gebruikt, aan magazijn goederen ƒ 393 en aan verf en lak ƒ 200. Voor de drie jollen ontving de werf de volgende bedragen: “Stofhater”, ƒ 750, “Thejopie”,  ƒ 802, en “Cornelis Cornelisz Jol”, ƒ 950.

Slot
Dit jaar in 2013 zouden de drie twaalfvoetsjollen de leeftijd van 70 jaar bereikt hebben, dat is voor deze klasse niet buitengewoon oud. De “Theojopie” werd tijdens de oorlog gevorderd en bestond nog tot 1951 als “Jolkert”. Daarna is niets meer bekend. Tot voor enkele weken leek dit ook te gelden voor de “Cornelis Cornelisz Jol”, maar gelukkig blijkt er nog een foto van deze twaalfvoetsjol te bestaan.

Tot slot de “Stofhater”, deze  bestaat nog steeds en vaart sinds 1993 onder de naam “De Bonte Koe”, tegenwoordig in Frankrijk.

“De Bonte Koe”, ex-”Stofhater”  zeilend in Italië, zomer 2004

Historische Tuin Aalsmeer, Cees van Dam in de originele De Vries praam,  foto Frans de Jonge, 1986

Zijn beschrijving van de praam die in 1910 door C.J.W. de Vries werd gebouwd, sloot hij af met de zin: ‘Sporadisch wordt nog een nieuwe gebouwd.’  Het tijdperk van de praam leek voorgoed voorbij…

Precies een jaar later, in 1987, organiseerden een paar jonge Aalsmeerders een ‘Pramenrace’, toeval?

Opleving
Wat niemand had gedacht, gebeurde: de praam kwam weer in de belangstelling, net zoals de buitenboordmotor die van oudsher werd gebruikt, de Penta. De pramen die niet meer werden gebruikt, waren vergaan of lagen onder water om het hout tegen rot te beschermen. Maar nu  kwamen er steeds meer pramen boven water, er werd gerepareerd, geteerd en proefgevaren. Zelfs werden er nieuwe pramen gebouwd, iets wat Jan Lunenburg nooit had kunnen dromen.

3-D metingen
Tegenwoordig worden de modernste 3-D meettechnieken op de oude pramen losgelaten. Het oude vakmanschap van de scheepsbouwers Van Dam, De Vries, Enthoven, Hogervorst, Otto en Van der Laarse kwam daardoor in een nieuw licht te staan. Jonge generaties kregen mede daar door een betere kijk op de eenvoud, maar ook op de schoonheid van de oude werkvaartuigen.

Aluminium
De scans van de opmetingen worden in computers opgeslagen en daarna kunnen de gegevens worden bewerkt en toegepast. Tom Otto, telg uit een familie van scheepsbouwers, gebruikte in 2012 zijn gegevens om daarmee een praam te bouwen van aluminium.

De aluminium praam van Tom Otto, zomer 2012

Daniël Alderden na de tewaterlating van zijn zelfgebouwde aluminium praam, foto Arjan Vos, 2012

Daarvoor al hadden Daniël Alderden en scheepswerf Gouwerok het oermodel van de praam in aluminium vorm gegeven.  Op de ‘ouderwetse’ manier, met een duimstok en een kladblokje, mat zijn oom Kees Alderden de inmiddels nieuw gebouwde praam van C.J.W. de Vries nauwkeurig op. In de loop van 2012 en 2013 bouwde Kees de praam zover mogelijk precies na in aluminium, Daniël assisteerde met het laswerk.

Kees Alderden bij zijn aluminium praam in aanbouw, januari 2013

De aluminium praam van Alderden wordt gebouwd tussen de seringen, we zijn tenslotte in Aalsmeer!

Behalve het model van C.J.W. de Vries, zijn ook elementen van de vroegere pramenbouwer Hogervorst in zijn praam zichtbaar. De tekening die Jan Lunenburg destijds maakte was hierbij van belang, maar gaf ook aanleiding tot vragen.

Vrijdag 8 maart 2013, de aluminium Alderden praam is bijna helemaal klaar en trekt veel bekijks in het vroegere veilinggebouw Bloemenlust

Vijf of Zes?
Bijvoorbeeld over het aantal kurven (spanten) tussen de settelboorden, waren dat er nu vijf of zes? Uit verschillende foto’s van de oude De Vries-praam blijkt nu dat er zes kurven aanwezig waren. Willem Enthoven heeft daarom ook de praam herbouwd met zes kurven. Wat blijft is de vraag: waarom tekende Jan Lunenburg de praam van C.J.W. destijds met vijf kurven?

De bouw verliep voorspoedig want na de kiellegging in augustus 1968 volgde op 30 juni 1969 de tewaterlating. Het jacht werd wel ingezegend maar niet gedoopt.
Dat zou pas meer dan veertig jaren later gebeuren.

Zomer 1968, bouwnummer 598 “Din-Dina” op stapel

Proefvaart
Tijdens stormachtige julidagen begon de ‘Din-Dina’ haar proefvaarten op de Noordzee. Fotograaf Cees van der Meulen voelde zich in zijn element en schoot er prachtige plaatjes van, maar op de werf was men er niet zo gelukkig mee. 

Proefvaart van de ‘Din-Dina’, juli 1969, fotograaf Cees van der Meulen genoot…

Klanten van een mooi motorjacht zagen liever een kalme en blauwe tropenzee! Het schip hield zich echter voortreffelijk en enkele dagen later werd de reis naar de thuishaven Monaco begonnen. Na 1975 wisselde de ‘Din-Dina’ diverse keren van eigenaar en van naam, omstreeks 1999 heette ze ‘Peer Gynt’ en lag het motorjacht wat verloren op de wal in een Italiaanse haven.

Tweede leven
 Behoorlijk onttakeld lag het jacht daar jarenlang, totdat in 2007 Kees van den Hoek het schip ontdekte en een soort toekomstdroom kreeg om er weer een prachtig schip van te maken! Eigenlijk werkte bijna niets meer behalve de twee oude Gardner diesels, elk van 230 pk. Van den Hoek vond een nieuwe eigenaar die het schip de naam “Sultana” gaf en daarna werd besloten het jacht (of wat daar nog van over was) naar Nederland te varen. In Aalsmeer bleek in het werfarchief alle technische gegevens aanwezig te zijn en Kees bestudeerde die aandachtig.

Kees van den Hoek in het archief van Koninklijke De Vries Scheepsbouw in Aalsmeer

Al snel werd duidelijk dat de beste plek voor de ‘refit’  Kon. De Vries Scheepsbouw in Makkum zou zijn. En langzaam maar zeker ontstond er een nieuw beeld van de oorspronkelijke ”Din-Dina”: zó zou het jacht er in de toekomst uit gaan zien.

Maar eerst moest het jacht nog naar Nederland worden gevaren, de voorbereidingen en de reis zelf laten zich lezen als een avonturenboek. Eindelijk arriveerde de 40 jaar oude ‘Din-Dina’ in 2009 weer in Nederland om daarna in Makkum bij de werf van De Vries af te meren.

Refit of rebirth?
Waarschijnlijk is de laatste term de beste omschrijving van wat er de komende periode op die scheepswerf met de ‘Sultana’ gebeurde. Ook daarover is een boek te schrijven, maar uiteindelijk breekt de dag van de tewaterlating aan. Het is 25  februari 2012, een koude maar heldere winterse dag.

Februari 2012, enkele minuten voor de tewaterlating in Makkum

Huib de Vries krijgt de eer om het jacht te dopen, dat mag, want dat is immers niet gebeurd in 1969! Daarna belandt de ‘Sultana’ in haar element, de zon schijnt, het water spiegelt: het is een feest om het jacht nu te zien glimmen.
Korte tijd later vaart  ze tijdens een proefvaart over de Vecht en opnieuw is het prachtig om het schip in die merkwaardige omgeving te zien. Maar daarna roept de Middellandse Zee weer en vertrekt de ‘Sultana’  voor haar tweede, nieuwe leven vanuit Nederland.

“Sultana”  op de Vecht

1 juli 1942, Rekening van zeilmaker C. Hali uit Aalsmeer voor het leveren van de tuigage en een stel zeilen voor draak H 81 

Bouwgeschiedenis

                                    “Barbara B.”  schilderij van C. Waasdorp

De bouw van de drie draken duurde ongeveer 20 weken tot eind augustus 1942,  toen de eerste draak die “Barbara B.” heette, werd opgeleverd. Het zeiljacht was vernoemd naar de dochter van de opdrachtgever: Henriette Ellen Barbara Burgerhout. Het zeilnummer werd H 81. In deze periode werden op de Nederlandse werven regelmatig draken gebouwd en gemeten, want tegelijk met de ‘Barbara B.’ werden verschillende  andere draken geregistreerd die op Nederlandse jachtwerven waren gebouwd.
De twee andere draken die bij ‘De Vlijt’ op stapel stonden werden op 15 oktober 1942 afgeleverd en officieel gemeten als: H 82 (geen naam bekend) en H 83 met de naam “Nymph”. In die tijd werd als meetloon ƒ 50 per draak gerekend, daarbij kwam dan nog ƒ 20 aan ‘auteursrechten’.

De gietijzeren kielen van 1000 kg werden gegoten bij IJzergieterij Dijkkamp in Zaandam en naar de werf in Aalsmeer getransporteerd. In 1942 was de prijs ƒ 195. De masten en gieken werden bij D. van der Neut in Alphen a.d. Rijn gemaakt. Het voorstevenbeslag en de achterspiegelplaat werd door de firma Krijn Pas geleverd. De zeilen werden vervaardigd door  zeilmaker C. Hali uit Aalsmeer, voor de ‘Barbara B.’ kostte dat ƒ 559,55. Verder werd bijna alles op de scheepswerf zelf gemaakt.

De kostprijs van de drie draken was in totaal ƒ 9780,45 en er werd door de scheepswerf ƒ 10751, 25 ontvangen. Gemiddeld kostte een draak ƒ 3583,75 en werd er dus een winst per boot gemaakt van ƒ 323,60.

Slot
De “Barbara B.” en haar twee zusterschepen werden afgeleverd in de tweede helft van het jaar 1942, de problemen die de oorlog veroorzaakte  zouden in de jaren daarna alleen nog maar toenemen.

De Waterkampioen, 29 augustus 1942, vier Draken werden ingeschreven…

Toch deden in 1942 nog 26 draken mee aan verschillende wedstrijden, ook de “Barbara B.” zeilde zelfs nog enkele wedstrijden. Daarna is er eigenlijk niet veel meer van het schip bekend.

Jaaroverzicht van de uitslagen in de Drakenklasse, in de Waterkampioen van 19 december 1942

Gelukkig liet eigenaar H.A. Burgerhout Jr. door C. Waasdorp nog een prachtige schilderij van zijn draak H 81 maken. Waarschijnlijk is het de enige herinnering aan dit schip, want er is verder niets meer van terug te vinden. Haar twee zusterschepen hebben de oorlog gelukkig wel overleefd: de naamloze H 82 was nog tot 1955 geregistreerd en de H 83 “Nymph” werd in 1953 naar Indië verscheept als “Egretta”.

Met dank aan mevr. C. Burgerhout en dhr. A. de Waardt

‘Koningin Juliana’ en ‘Prinses Wilhelmina’

September 1949, de twee draken klaar voor vertrek

De twee bij De Vries gebouwde Draken kregen aanvankelijk bovenstaande namen, maar na een jaar, in 1950, werden de zeiljachten respectievelijk omgedoopt in ‘Beatrix’ (H 141) en ‘Marijke’ (H 142). Beide Draken zijn na 1964 niet meer in het drakenregister opgenomen. Dankzij het onderzoek van de secretaris van de Nederlandse Draken Club, Jens de Waardt, zijn deze gegevens nu bekend geworden.
In de Java Bode van 9 juli 1951 werd over de “Beatrix” het volgende vermeld: Het marinejacht “Beatrix” ontbrak bij de wedstrijd omdat het jacht haar roer had verspeeld ten westen van het eiland Leiden. Naar men zegt was dit ongeval te wijten aan een rog van fameuze grootte.

‘Marijke’ in zwaar weer 
De H 142 ‘Marijke” haalde een jaar later de pers want in de “Nieuwsgier”van 13 februari 1952 verscheen een verslag van een benauwd avontuur. Na een wedstrijd bij stormachtig weer keerde de ‘Marijke’ met aan boord de Hoge Commissaris A.T. Lamping, niet in de de jachthaven van Priok terug. Er werd een grootscheepse zoektocht op touw gezet met o.a. een pipercub en een Nederlandse mijnenveger. Al gauw werd de draak gevonden, schip en bemanning waren ongedeerd. Door de harde wind en het slechte zicht was de stuurman uit koers geraakt en dankbaar werd sleephulp aangenomen zodat bij het vallen van de avond iedereen weer veilig op de Jachtclub arriveerde.

Vaantje

Afbeelding van het vaantje van de ‘Koninklijke Zeilvereniging Tandjong Priok’ (1950 -1952)

 Deze zeilvereniging was in 1911 opgericht als ‘Koninklijke Bataviasche Jacht Club’.  In 1952 werd bij Koninklijk Besluit het predicaat ‘Koninklijk’  ingetrokken en ook het kroontje ging daarna uit de vlag. Na 1953 werd de naam ‘Jachtclub Tandjong Priok’  en werd een nieuwe vlag ingevoerd.

1948 -1954
Tussen 1948 en 1954 zeilden er in ieder geval twaalf wedstrijddraken met Nederlandse eigenaars of bemanningsleden op de Baai van Djakarta. De volgende scheepsnamen zijn terug te vinden: ‘Memento Vivere’, met stuurman Coops; ‘Frieda IV’, stuurman Jan Kok; ‘Astrid’, stuurman Hoog; ‘Karin’, met Bouwman; ‘Piet Hein II’, met Coops en Bode; ‘Dolfijn’, met Elsema en Braakensiek; ‘Beatrix’ met Brouwer,  ‘Hathy II’, met Bonnes; ‘Goede Wind’, met Kretchmar; ‘Koningin Wilhelmina’, met Feith; ‘Fafnir’, met Bouman; en tenslotte de Draken met de naam ‘Marijke’ en ‘Blijkijkertje’. Jan Kok met de ‘Frieda IV’ won in die jaren veel wedstrijden.

Ansichtkaart uit Djakarta, Sinterklaas arriveert in 1953 met een onbekende Draak in Tandjong Priok . Helaas is het zeilnummer niet goed zichtbaar

Speels

De tekening toont ons een stalen motorvlet met een lengte van 6.30 meter, de breedte was 1.80 m en de diepgang o.60 meter. De motor stond in de open cockpit en werd beschermd door een motorkap. Boven het voorste deel van de vlet was een ruime opbouw gebouwd.

Waarvoor deze motorvlet moest dienen is onbekend, maar de naam van de boot “St. Petrus” geeft enig idee. Dat wordt nog versterkt door het speelse tekeningetje dat dit zakelijke ontwerpplan opsiert. Het toont het achteraanzicht van de vlet die van ons weg vaart, aan het stuurwiel staat een in het zwart geklede pater die het bootje met vaste hand lijkt te besturen.

Een in het zwart geklede pater bestuurt de vlet met vaste hand…

Nooit eerder zag ik op een werktekening van De Voogt zo’n simpele en eigenlijk ook humoristische uitbeelding van hoe de boot er in de toekomst uit zou zien.

Sint Petrus
Het ontwerp is van 60 jaar geleden en de opdrachtgever van dit ontwerp is niet meer terug te vinden. Het vignet op de zijkant van de opbouw doet denken aan een officiële kerkelijke instantie, net zoals de scheepsnaam en het kruisje in het voorste patrijspoort. De illustratie met de pater aan boord versterkt deze gedachte. Was de motorvlet bedoeld voor de missie, ergens in Afrika? We weten het niet, waarschijnlijk bestaat de “St. Petrus” sinds  ze  in 1953 ontworpen werd alleen op papier.
Voorzichtig gaat de oude tekening terug in het archief, misschien wordt het raadsel ooit opgelost.

Glijboot

Neem bijvoorbeeld tekening 1332 die op 23 januari 1950 door het bureau van H.W. de Voogt werd afgeleverd. Het toont het algemeen plan van een ‘Glijboot’ met een futuristisch gestroomlijnde vormgeving. De lengte van het schip was 17 meter, de breedte 4 m. en de diepgang 0.33 meter. Het was een soort  rondvaartboot met aan bakboord en stuurboord twee rijen van zeven driepersoons banken. Achter in de cabine was nog ruimte voor vier zitplaatsen, in totaal konden 46 personen worden vervoerd. Omdat het schip naar een diepte van 33 cm had werd er gestuurd met een extreem klein roer.

Motor
Het opvallendste onderdeel van dit vaartuig is de vliegtuigmotor die achter op de cabine is gemonteerd. Het lijkt wat op een motor van een Dakota DC 3.

Hoeveel paardenkrachten deze machine op het schip kon leveren is niet op de tekening terug te vinden. De brandstoftank met een inhoud van 1000 liter was in het vooronder ondergebracht.

Slot
Deze fantasie van De Voogt is zover ik weet nooit ergens gebouwd, maar toch is er een gelijkenis met de draagvleugelboten die nu nog onder andere op het Noordzeekanaal varen.
Welk ontwerp is ouder? Tekening 1332, uit 1950 was misschien zijn tijd wel te ver vooruit…

Oktober 2007, draagvleugelboot in Amsterdam